車(chē)輛與電池壽命不匹配 緩解報廢焦慮電動(dòng)汽車(chē)才能駛向遠方

編前：在國家新能源利好政策的支持下，中國新能源汽車(chē)和動(dòng)力電池行業(yè)得到了高速發(fā)展，截至2016年國內新能源汽車(chē)累計推廣數量超過(guò)100萬(wàn)輛，預計2020年累計產(chǎn)銷(xiāo)量將會(huì )超過(guò)500萬(wàn)輛。由于動(dòng)力電池容量具有衰減特性，當動(dòng)力電池剩余可用容量降低至80％后便列入退役電池行列。據預測，到2020年前后，我國動(dòng)力電池累計報退役將超過(guò)12萬(wàn)～17萬(wàn)噸。為了降低電動(dòng)汽車(chē)使用鋰電池的成本，開(kāi)發(fā)和擴展動(dòng)力電池市場(chǎng)，一個(gè)很重要的策略是通過(guò)論證和評估鋰電池潛在的二次利用價(jià)值，實(shí)現動(dòng)力電池的再利用。

日前，工信部、商務(wù)部及科技部聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于加快推進(jìn)再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見(jiàn)》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《指導意見(jiàn)》），針對再生資源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提出了更高要求。在《指導意見(jiàn)》中，新能源動(dòng)力電池回收利用被列為重大試點(diǎn)示范工程，并明確了在京津冀、長(cháng)三角、珠三角三個(gè)地區，選擇若干城市開(kāi)展新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)示范工作。據悉，這是國家首次針對動(dòng)力電池回收利用所進(jìn)行的試點(diǎn)工作，并將與新能源汽車(chē)推廣一樣，在未來(lái)逐漸面向全國推廣。

此前，國家和車(chē)企對純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展的關(guān)注點(diǎn)更多地聚焦于生產(chǎn)制造領(lǐng)域，但隨著(zhù)首批純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品逐漸進(jìn)入淘汰更新期，動(dòng)力電池的更換以及回收利用，不僅是環(huán)境可持續性發(fā)展中的重要一環(huán)，更直接關(guān)乎純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)能否可持續發(fā)展。

■車(chē)輛與電池壽命不匹配

數據顯示，2016年新能源乘用車(chē)總體銷(xiāo)量為32萬(wàn)輛，同比增長(cháng)84％，其中純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量為24萬(wàn)輛，同比增長(cháng)116％，高于新能源汽車(chē)市場(chǎng)的整體發(fā)展速度。根據純電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)分布情況看，受政策影響的限購城市是新能源汽車(chē)產(chǎn)品的主要“戰場(chǎng)”。

“部分消費者購買(mǎi)純電動(dòng)汽車(chē)并非心甘情愿，在很大程度上是長(cháng)期搖號不中的被迫選擇?！庇袠I(yè)內人士表示，在傳統燃油車(chē)遭到限制以及新能源汽車(chē)利好政策的雙重因素作用下，純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量漲幅較高可以理解，但由于受政策因素影響較大，他認為純電動(dòng)汽車(chē)的持續發(fā)展還面臨著(zhù)很多問(wèn)題，其中最大的瓶頸在于動(dòng)力電池。

除消費者擔心的續駛里程短、充電速度慢、充電樁少等問(wèn)題外，動(dòng)力電池的使用壽命同樣是用車(chē)周期中不可忽視的一大部分。而當無(wú)法繼續在車(chē)上使用，動(dòng)力電池“退役”后的市場(chǎng)流向也關(guān)乎行業(yè)發(fā)展以及環(huán)境問(wèn)題。

協(xié)鑫（集團）控股有限公司副總裁柳崇禧在接受記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)：“動(dòng)力電池與整車(chē)壽命不匹配，直接導致了消費者用車(chē)成本的增加?！睋浾吡私?，目前我國私人乘用車(chē)平均報廢年限在12～15年，商用車(chē)強制報廢年限為10年。那么，從“服役”到“退役”，一塊動(dòng)力電池的使用壽命大概是多長(cháng)時(shí)間？根據公路部門(mén)統計，純電動(dòng)乘用車(chē)動(dòng)力電池的使用壽命約為4～6年；純電動(dòng)商用車(chē)日行駛次數多、行駛里程長(cháng)、充電較為頻繁，其動(dòng)力電池的使用壽命約為2～3年。這意味著(zhù)，純電動(dòng)汽車(chē)在其壽命周期內至少需更換兩次動(dòng)力電池，而且由于不確定因素，動(dòng)力電池的壽命周期也會(huì )存在個(gè)體差異。

■電池成本高利用率低

更換動(dòng)力電池又需要多少錢(qián)？中國農業(yè)大學(xué)車(chē)輛與交通工程系博士研究生乙夢(mèng)超說(shuō)：“根據數據顯示，動(dòng)力電池成本主要與電池包電量和車(chē)型分攤能力相關(guān)，純電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力電池系統成本大約占到整車(chē)成本的30％～50％?！彼?，消費者更換兩次動(dòng)力電池的費用幾乎可以再買(mǎi)一輛新車(chē)。而另一個(gè)令人尷尬的情況是，早期的動(dòng)力電池充放電能力以及續駛能力都已大打折扣，但由于技術(shù)突飛猛進(jìn)，目前很多使用時(shí)間較長(cháng)的純電動(dòng)汽車(chē)已無(wú)適合的電池型號更換。于是車(chē)主只能將車(chē)輛賤賣(mài)，這也是目前二手純電動(dòng)汽車(chē)殘值較低的重要原因。

事實(shí)上，作為純電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力來(lái)源，動(dòng)力電池在車(chē)上“服役”的時(shí)間僅是其全生命周期中的一小部分。中國汽車(chē)技術(shù)研究中心高級工程師王芳給出的數據顯示，當動(dòng)力電池的可用能量衰減至初始狀態(tài)的80％時(shí)，便無(wú)法滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的性能需求。而在汽車(chē)使用階段消耗的可用能量，僅占電池全生命周期可用能量的36％，所以，從純電動(dòng)汽車(chē)上淘汰下來(lái)的電池若直接進(jìn)入回收環(huán)節，則意味著(zhù)有64％的能量是浪費的，也就相當于間接提升了約3倍的成本。

■如何物盡其用

基于動(dòng)力電池壽命短、成本高的問(wèn)題，業(yè)內人士正在商討對策，爭取將車(chē)輛和電池的利用率最大化。

柳崇禧建議，建立專(zhuān)門(mén)負責運營(yíng)電池的機構，對電池進(jìn)行全生命周期管理，是未來(lái)動(dòng)力電池以及純電動(dòng)汽車(chē)實(shí)現可持續性發(fā)展的最佳路徑?！皩?chē)輛而言，在全生命周期內更換電池，可以將車(chē)輛的使用率發(fā)揮到最大；對電池而言，雖然不能再服務(wù)汽車(chē)，但還可以被用作儲能電池，同樣做到了物盡其用?！绷珈f(shuō)。

針對這一建議，業(yè)界普遍認可對退役動(dòng)力電池的梯次利用?！案鶕延械氖痉俄椖砍晒麃?lái)看，將退役電池的余能良好使用，動(dòng)力電池完整的生命周期可以分成三個(gè)階段：首先是在新能源汽車(chē)這個(gè)最高級別上使用，當動(dòng)力電池可用能量不足80％時(shí)，從車(chē)用級別退；第二階段，通過(guò)對“退役”的動(dòng)力電池進(jìn)行健康情況檢測，將其分成可梯次利用的良品，以及不能繼續使用的次品。良品在重新成組之后，開(kāi)始梯次利用階段方面的工作，如用做電網(wǎng)儲能或備用電源等；第三階段為拆解回收工作，將退役的次品電池和在第二階段使用過(guò)程中可用能量或性能不滿(mǎn)足要求的電池進(jìn)行拆解，將正負極、外殼和相關(guān)有利用價(jià)值的材料進(jìn)行提取回收，再經(jīng)過(guò)處理，成為電池材料加工生產(chǎn)的原材料?！币覊?mèng)超說(shuō)。

而對于為車(chē)輛更換電池的建議，有業(yè)內人士認為存在一定難度。據悉，工信部等四部委聯(lián)合發(fā)布的《促進(jìn)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》中要求，到2020年新型鋰離子動(dòng)力電池比能量要達到260wh/kg，具備3C充電能力、續駛能力、快充能力?！斑@勢必會(huì )讓消費者更傾向于充電模式，如同現在的智能手機，電池容量和充電便捷程度提高了，單機不可拆卸電池仍是主流路線(xiàn)?！庇袠I(yè)內人士對記者說(shuō)。

乙夢(mèng)超認為，對于用戶(hù)來(lái)說(shuō)，換電模式有點(diǎn)類(lèi)似于共享經(jīng)濟，不用過(guò)度關(guān)注電池包壽命狀態(tài)，而且對于人均車(chē)位比例較低的一二線(xiàn)城市用戶(hù)群體，大幅度減少了外出給車(chē)充電所消耗的時(shí)間成本和購車(chē)成本。但由于目前市面在售的電動(dòng)車(chē)型約30余種，各車(chē)型之間的電池包規格、布置方式、接口和協(xié)議標準等差異性較大，很難跨車(chē)型甚至跨品牌相互使用。雖然換電站大多使用立體式貨架放置電池包，并可使用夜間峰谷時(shí)段充電，管理更統一化，單位占地面積的服務(wù)能力和單車(chē)充電成本均低于充電站。但目前要求換電站為多個(gè)車(chē)型儲備電池，將大幅增加其運營(yíng)成本和庫存壓力?！皞€(gè)人認為，換電模式更適用于出租車(chē)、公交車(chē)、擺渡車(chē)、貨運車(chē)以及分時(shí)租賃等細分市場(chǎng)，主要是車(chē)型單一，閑置成本高的領(lǐng)域?；蛟S在未來(lái)電池比能量做到足夠高，尺寸和標準高度統一化，換電模式有望成為主流?！币覊?mèng)超說(shuō)。