其電芯設計能用允許串聯(lián)堆疊及雙極結構

由于其能量密度、安全性和可靠性均有所提升，固態(tài)充電電池引起了業(yè)內極大的關(guān)注。與液態(tài)電解質(zhì)相比，固態(tài)電解質(zhì)在多個(gè)方面的性能都更為優(yōu)越，包括：電極上鋰枝晶的形成、易燃性和電池泄漏。其采用不易燃且更為可靠的無(wú)機固態(tài)電解質(zhì)(SE)，取代了原有的有機液態(tài)電解質(zhì)，在簡(jiǎn)化電池設計的同時(shí)提升了系統的安全性和耐用性，使大容量電極材料——硫陽(yáng)極與鋰金屬陰極搭配使用，傳統的液態(tài)電解質(zhì)電池中難以實(shí)現該組合配置。

全固態(tài)電池還提升了封裝能效，其電芯設計能用允許串聯(lián)堆疊及雙極結構，還能降低電池芯間的死區(dead space)，進(jìn)而實(shí)現高能量密度。然而，該產(chǎn)品的技術(shù)挑戰在于其電能密度有限，這要由于固態(tài)電解質(zhì)離子的導電性低、電極/電解質(zhì)界面相容性及電極動(dòng)力學(xué)受限造成的。

據稱(chēng)，現代目前在自主研發(fā)固態(tài)電池，并未與三星SDI或LG Chem合作，上述兩家企業(yè)是韓國電動(dòng)車(chē)電池的專(zhuān)業(yè)制造商。已經(jīng)有多家車(chē)企(豐田、大眾和福特)對其固態(tài)電池表現出濃厚的興趣，因為其性能比鋰電池強。

現代汽車(chē)正在參與各類(lèi)先進(jìn)的固態(tài)電池研發(fā)項目并/或為其提供資金支持，其合作對象包括：韓國陶瓷技術(shù)院(KICET)及中國清華大學(xué)(Tsinghua University)、韓國漢陽(yáng)大學(xué)(Hanyang University)及由約翰·古迪納夫(John Goodenough)領(lǐng)導的德克薩斯大學(xué)奧斯汀分校(University of Texas at Austin)。

業(yè)內人士向《韓國先驅報》透露：“現代正通過(guò)南陽(yáng)研發(fā)中心(Namyang R&D Center)旗下的電池研發(fā)團隊進(jìn)行固態(tài)電池的研發(fā)，目前已取得一定的技術(shù)水平?！?

由于其能量密度、安全性和可靠性均有所提升，固態(tài)充電電池引起了業(yè)內極大的關(guān)注。與液態(tài)電解質(zhì)相比，固態(tài)電解質(zhì)在多個(gè)方面的性能都更為優(yōu)越，包括：電極上鋰枝晶的形成、易燃性和電池泄漏。其采用不易燃且更為可靠的無(wú)機固態(tài)電解質(zhì)(SE)，取代了原有的有機液態(tài)電解質(zhì)，在簡(jiǎn)化電池設計的同時(shí)提升了系統的安全性和耐用性，使大容量電極材料——硫陽(yáng)極與鋰金屬陰極搭配使用，傳統的液態(tài)電解質(zhì)電池中難以實(shí)現該組合配置。

全固態(tài)電池還提升了封裝能效，其電芯設計能用允許串聯(lián)堆疊及雙極結構，還能降低電池芯間的死區(dead space)，進(jìn)而實(shí)現高能量密度。然而，該產(chǎn)品的技術(shù)挑戰在于其電能密度有限，這要由于固態(tài)電解質(zhì)離子的導電性低、電極/電解質(zhì)界面相容性及電極動(dòng)力學(xué)受限造成的。

據稱(chēng)，現代目前在自主研發(fā)固態(tài)電池，并未與三星SDI或LG Chem合作，上述兩家企業(yè)是韓國電動(dòng)車(chē)電池的專(zhuān)業(yè)制造商。已經(jīng)有多家車(chē)企(豐田、大眾和福特)對其固態(tài)電池表現出濃厚的興趣，因為其性能比鋰電池強。

現代汽車(chē)正在參與各類(lèi)先進(jìn)的固態(tài)電池研發(fā)項目并/或為其提供資金支持，其合作對象包括：韓國陶瓷技術(shù)院(KICET)及中國清華大學(xué)(Tsinghua University)、韓國漢陽(yáng)大學(xué)(Hanyang University)及由約翰·古迪納夫(John Goodenough)領(lǐng)導的德克薩斯大學(xué)奧斯汀分校(University of Texas at Austin)。

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