比亞迪電池業(yè)務(wù)部門(mén)將拆分獨立 或向所有車(chē)企供貨

據可靠消息，比亞迪汽車(chē)電子業(yè)務(wù)部門(mén)(第二事業(yè)部)將在不久后正式拆分獨立運營(yíng)，屆時(shí)其所生產(chǎn)的車(chē)用磷酸鐵鋰及三元鋰電池或將面向市場(chǎng)所有車(chē)企供貨，這一決定已在內部通過(guò)。

同時(shí)，不僅僅是汽車(chē)電子業(yè)務(wù)部，比亞迪汽車(chē)“帝國”的其他體系，包括零部件、車(chē)載軟件、模具等部門(mén)未來(lái)或全部獨立運營(yíng)，一直處于自給自足生產(chǎn)模式的比亞迪汽車(chē)將迎來(lái)一次比較重大的改革轉變。

電池市場(chǎng)不再一家獨大必須求變

以電池技術(shù)起家的比亞迪在新能源車(chē)型的制造領(lǐng)域擁有幾乎完全閉合的生產(chǎn)鏈條，這也是相比其他汽車(chē)廠(chǎng)家，比亞迪擁有最大的優(yōu)勢所在。

作為新能源車(chē)型的核心，動(dòng)力電池的生產(chǎn)是比亞迪最為重視的部分。除了部分負極材料和電池隔膜靠外購而來(lái)，其余的電池生產(chǎn)主要材料都由比亞迪自己完成，這樣的模式有利于電池從材料到成品的完全控制，電池組的一致性和可靠性非常高。

2016年，比亞迪電池出貨量達到8.23GWh，是全球第二大、國內排名第一的電池生產(chǎn)企業(yè)。不過(guò)，目前比亞迪所生產(chǎn)的電池幾乎全部用在自家品牌車(chē)型上，除了我們熟悉的秦、唐、e5、e6等乘用車(chē)外，比亞迪新能源大巴也是主要用戶(hù)，另外還有一些特種車(chē)型如電動(dòng)清潔車(chē)、電動(dòng)叉車(chē)等。

隨著(zhù)2017年比亞迪推出多款搭載三元鋰電池的車(chē)型開(kāi)始，比亞迪曾一直堅持的磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線(xiàn)出現轉變，尤其是在國內以政策支持的新能源市場(chǎng)開(kāi)始要求能量密度、續航水平的條件下，單位能量密度更高、低溫表現更好的三元鋰電池確實(shí)是目前最優(yōu)的選擇。

這樣一來(lái)，比亞迪押在磷酸鐵鋰電池上的賭注很難回本，必須盡快在三元鋰電池這一新的路線(xiàn)上建立新的優(yōu)勢。為了達到2017年10GWh的預計產(chǎn)能目標，比亞迪正在坑梓基地擴建6GWh的產(chǎn)能，相關(guān)負責人透露2017年比亞迪的三元電池產(chǎn)量約在5-6GWh，至少占總產(chǎn)能一半比重。

在國內電池市場(chǎng)上緊隨比亞迪之后的是寧德時(shí)代，其2016年總出貨量為6.7GWh，雖然稍遜于比亞迪，但是寧德時(shí)代的主要產(chǎn)品路線(xiàn)偏偏是三元鋰電池?，F在，一汽、東風(fēng)、上汽、寶馬、吉利等一線(xiàn)國內外車(chē)企全部被寧德時(shí)代拿下，成為其主要合作客戶(hù)。

同時(shí)面對中國這個(gè)全世界最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，更多的車(chē)企也紛紛開(kāi)始發(fā)力新能源，電池市場(chǎng)需求加大，比亞迪面對實(shí)力不俗的對手，想保住中國新能源汽車(chē)領(lǐng)導者的地位不來(lái)一場(chǎng)“革命”顯然不行了。

閉環(huán)式生產(chǎn)弊端頻現整車(chē)部門(mén)成了拖油瓶

過(guò)去，比亞迪員工在看到其他新能源車(chē)企因為電池問(wèn)題而陷入困境時(shí)，心情愉快之余或許還有些得意，還是自家的產(chǎn)品信得過(guò)！而現在，然而隨著(zhù)技術(shù)路線(xiàn)的明確，產(chǎn)品形態(tài)逐步標準化，協(xié)同作戰、抱團取暖的優(yōu)勢逐漸消失，弊端凸顯。

作為汽車(chē)行業(yè)垂直整合的代表，比亞迪的員工數量高達22萬(wàn)人，比中國最大車(chē)企上汽集團員工數的兩倍還多。在全國各地有30個(gè)生產(chǎn)基地，占地面積1800萬(wàn)平方米，貌似趕上萬(wàn)科的土地儲備了。

同時(shí)，比亞迪公司下屬有幾十個(gè)事業(yè)部，其汽車(chē)業(yè)務(wù)，除了輪胎不自己生產(chǎn)之外，絕大多數的零部件都自己供應，甚至連生產(chǎn)零部件的設備都自己制造。在創(chuàng )初期，沒(méi)有零部件供應商愿意為比亞迪提供配套，但這根本不是問(wèn)題。

然而無(wú)論王傳福的管理能力多么強悍，汽車(chē)有那么多的零部件，比亞迪不可能都做到世界最好。恰恰相反，很多部件不僅質(zhì)量拼不過(guò)對手，因無(wú)規模優(yōu)勢成本更不具備競爭力。在所有的整車(chē)制造公司，供應鏈管理和質(zhì)量控制均非常重要，在比亞迪，這個(gè)部門(mén)看起來(lái)可有可無(wú)，因為東西沒(méi)得挑，無(wú)論好壞，就是它了；價(jià)格沒(méi)法談，愛(ài)要不要。

整車(chē)制造部門(mén)開(kāi)始對價(jià)格、服務(wù)感到不滿(mǎn)意，隱隱覺(jué)得第三方提供的產(chǎn)品和價(jià)格更具競爭力。在平時(shí)合作中一旦出現不如外部供應商的地方，都將引發(fā)抱怨，矛盾在積累。動(dòng)力電池部門(mén)更加惱火，要不是整車(chē)部門(mén)的拖累，早就把動(dòng)力電池賣(mài)到全世界了，哪還會(huì )有寧德時(shí)代!

為支持汽車(chē)的發(fā)展束縛住了電池業(yè)務(wù)的發(fā)展得不償失，相對而言，電池業(yè)務(wù)能夠享有比汽車(chē)業(yè)務(wù)更好的估值。2016年10月，寧德時(shí)代宣布以800億人民幣的投后估值募資80億元，包括中銀國際在內的國內很多大型PE參與此輪增資。如此高的私募價(jià)格震驚業(yè)界，毫無(wú)疑問(wèn)，寧德時(shí)代IPO后估值一定會(huì )超過(guò)比亞迪現在1300億的估值。

另外一個(gè)暴擊比亞迪整車(chē)制造部門(mén)的結論是，如果比亞迪現在就把汽車(chē)業(yè)務(wù)賣(mài)掉，保留動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，市值會(huì )比現在的1300億元高很多。因為其電池無(wú)論是質(zhì)量還是規模均對國內的競爭對手保持優(yōu)勢。

曾聽(tīng)有人說(shuō)過(guò)，比亞迪是特殊時(shí)代、特殊條件下的產(chǎn)物，世上不會(huì )再有第二家類(lèi)似比亞迪的企業(yè)出現。而筆者認為，以王傳福的能力，如果把動(dòng)力電池業(yè)務(wù)拆分出去，或許打造第二個(gè)比亞迪也不是不可能。