相關(guān)方為此吵得不可開(kāi)交，公說(shuō)公有理，婆說(shuō)婆有理。但究竟該如何？

這讓低速電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)相關(guān)方的心始終懸在半空，不知何去何從，進(jìn)退皆不是。進(jìn)，前方有“達摩克利斯之劍”懸頂；退，先不說(shuō)多年苦心經(jīng)營(yíng)全部清零，萬(wàn)一錯過(guò)政策可能的轉機，也必然追悔莫及！

標準的制定遲遲不能出臺，在于各方始終未能在一個(gè)問(wèn)題上達成一致：即低速電動(dòng)車(chē)應該采用什么樣的技術(shù)標準。相關(guān)方為此吵得不可開(kāi)交，公說(shuō)公有理，婆說(shuō)婆有理。但究竟該如何？答案或許需要從低速電動(dòng)車(chē)行業(yè)本身發(fā)展的脈絡(luò )中去尋找。

因何而來(lái)？墻內開(kāi)花墻外香！

梳理低速電動(dòng)車(chē)的發(fā)展軌跡不難看出，低速電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在很大程度上可以說(shuō)是國外需求催生的結果。

從2000年起，依據歐洲的L6L7(四輪摩托車(chē))技術(shù)法規體系，我國摩托車(chē)行業(yè)大批出口以休閑娛樂(lè )為特征的四輪摩托車(chē)，高峰期出口量超過(guò)100萬(wàn)輛/年，迅速占領(lǐng)了全球中低檔市場(chǎng)。為了穩步提高相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)水平，國標委擬在98協(xié)議條約義務(wù)的框架下(“98協(xié)議”是指1998年于日內瓦制訂聯(lián)合國《關(guān)于對輪式車(chē)輛、 可安裝和/或 用于輪式車(chē)輛的裝備和部件制定全球性技術(shù)法規的協(xié)定》，要求協(xié)議締約方以按本協(xié)定書(shū)制定的全球性技術(shù)法規作為本國技術(shù)法規的基礎)，在摩托車(chē)類(lèi)別內擴展 “四輪摩托車(chē)”這一車(chē)輛類(lèi)別，但提案未能在政府有關(guān)職能部門(mén)間達成共識。其后，成立了“全國四輪全地形車(chē)標準化技術(shù)委員會(huì )”，構建了滿(mǎn)足道路使用的四輪全 地形車(chē)標準體系。至此，我國的二輪、三輪摩托車(chē)和四輪全地形車(chē)共同構成了和歐洲法規一致的摩托車(chē)產(chǎn)品技術(shù)體系。而隨著(zhù)排放要求的提高，內燃機產(chǎn)品逐步被電 驅動(dòng)取代，形成了目前低速電動(dòng)車(chē)的雛形。

隨后，中國三、四線(xiàn)城市及廣大農村地區因存在巨大的出行剛需，使得具備高性?xún)r(jià)比的低速電動(dòng)車(chē)成為備受歡迎的“國民電動(dòng)車(chē)”，又進(jìn)一步迎來(lái)在國內市場(chǎng)的大發(fā)展。

市 場(chǎng)的迅猛發(fā)展推動(dòng)了行業(yè)的整體升級。作為年銷(xiāo)量突破百萬(wàn)輛的行業(yè)，巨大產(chǎn)能和產(chǎn)量支撐了產(chǎn)業(yè)進(jìn)步和技術(shù)水平提升，四輪低速電動(dòng)車(chē)成為我國為數不多的，在全 球細分市場(chǎng)領(lǐng)域產(chǎn)品性能優(yōu)良、性?xún)r(jià)比最高、綜合優(yōu)勢明顯的產(chǎn)業(yè)群體。經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，行業(yè)中也成長(cháng)起一批有實(shí)力的企業(yè)，包括雷丁、麗馳、時(shí)風(fēng)、御捷、大陽(yáng) 等。

此情形顯然也受到了國家政府部門(mén)的關(guān)注與重視。國家相關(guān)部門(mén)曾專(zhuān)門(mén)就低速電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展問(wèn)題赴河南、山東、河北、江蘇等地進(jìn)行了聯(lián)合調研，召開(kāi)專(zhuān)題會(huì )議進(jìn)行協(xié)商。2015年，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務(wù)院上報了《關(guān)于低速電動(dòng)車(chē)管理有關(guān)問(wèn)題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，獲得國務(wù)院領(lǐng)導的批示同意。

但盡管歷經(jīng)10年 的高速發(fā)展，低速電動(dòng)車(chē)行業(yè)卻始終未獲得合法的“身份證”，各方態(tài)度曖昧。一方面，低速電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品因為高性?xún)r(jià)比，滿(mǎn)足了部分特定的出行需求；另一方面，生 產(chǎn)企業(yè)未經(jīng)許可進(jìn)行生產(chǎn)，產(chǎn)品普遍安全性能低、質(zhì)量差，駕駛人及車(chē)輛大多無(wú)證無(wú)照，其無(wú)序發(fā)展給道路交通安全帶來(lái)嚴峻挑戰。

去往何處？三個(gè)“一批”是出路！

據 工信部解釋?zhuān)吧壱慌本褪菍τ谶_到常規純電動(dòng)乘用車(chē)各項要求的低速電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，支持其按照新建純電動(dòng)乘用車(chē)企業(yè)管理規定，升級為常規純電動(dòng)乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，引導低速電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)升級轉型；“規范一批”就是在保障道路交通安全、維護消費者合法權益的前提下，對近年來(lái)出現的小型、低速、短途電動(dòng)車(chē)進(jìn)行界定，建立健全低速電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)準入和監管制度，以及相應的使用管理措施，解決低速電動(dòng)車(chē)無(wú)序生產(chǎn)、使用問(wèn)題，引導低速電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)理性健康發(fā)展?！疤蕴慌?就是開(kāi)展集中整治工作，依法依規堅決取締和淘汰不符合要求的低速電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品，凈化市場(chǎng)環(huán)境，實(shí)現規范化管理。

顯然，政府釋放了積極的對行業(yè)鼓勵與認可的信號?！吧壱慌笔前l(fā)展方向，是更高期待；“淘汰一批”是取締、是淘汰，此兩者無(wú)須多議。爭議重點(diǎn)在于如何“規范一批”上，也即國家標準制定所涉及的行業(yè)準入問(wèn)題。

從使用功能和技術(shù)屬性看：在目前以?xún)δ茈姵貫榛A的個(gè)人短途代步用電動(dòng)車(chē)輛，小型化、輕量化、合適的短續駛里程是的最優(yōu)選擇，目前的低速電動(dòng)車(chē)恰好填補了這個(gè)產(chǎn)品段。

定何標準？納入摩托車(chē)管理是正途！

對于低速電動(dòng)車(chē)應采用的技術(shù)標準，最先存在兩個(gè)觀(guān)點(diǎn)：納入乘用車(chē)管理范疇，參照“普通乘用車(chē)”技術(shù)標準；或是將低速電動(dòng)車(chē)是一個(gè)獨立類(lèi)別，單獨設立相應符合其特性的技術(shù)門(mén)檻。

從 現實(shí)狀況來(lái)看，以上兩種或許都很難實(shí)現。先來(lái)看前者，先不論企業(yè)是否能達到相應技術(shù)，光成本成倍上漲一項，估計市場(chǎng)都很難接受，這無(wú)異于直接宣布低速電動(dòng)車(chē)的死亡。但若將低速電動(dòng)車(chē)作為一個(gè)獨立類(lèi)別，也不太現實(shí)，畢竟新標準的設計、實(shí)施是一個(gè)龐大的工程，涉及方方面面，若一切從零開(kāi)始，管理成本陡增，標準 也很容易“流產(chǎn)”。

前不久，有數十名全國人大代表集體發(fā)聲支持規范低速電動(dòng)車(chē)管理標準，并遞交議案呼吁將四輪低速電動(dòng)車(chē)納入摩托車(chē)管理，這不失為一個(gè)不錯的解決方案。畢竟，歸本尋源，低速電動(dòng)車(chē)來(lái)自四輪摩托車(chē)的升級，適用摩托車(chē)管理體系于情于理。另外，從國外做法看，此建議也于法有據。

從技術(shù)角度看，在歐洲L類(lèi)摩托車(chē)的認證法規中，輕型四輪車(chē)和重型輕型四輪分屬L6和L7類(lèi)別，是L類(lèi)摩托車(chē)中重要的子分類(lèi)產(chǎn)品。其中“重型四輪車(chē)”的性能設定是：最大功率≤15kW、最高車(chē)速≤90km/h、封閉人員艙、最多3個(gè)進(jìn)入人員艙通道。而中國是聯(lián)合國《世界車(chē)輛法規協(xié)調論壇WP29》框架下的1998協(xié)定的簽字國，中國同意歐洲EU Regulation 168/2013法規，全面引入歐洲標準體系，從技術(shù)角度看，中國的“四輪低速電動(dòng)車(chē)”歸屬于歐洲的四輪摩托車(chē)(L6L7)，中國在制定相關(guān)標準時(shí)有義務(wù)采用相同的技術(shù)條款。

將四輪低速電動(dòng)車(chē)納入摩托車(chē)管理在各方面的好處也非常明顯：從需求角度看，四輪低速電動(dòng)車(chē)的主要消費群體是年收入在3萬(wàn)到8萬(wàn)的低收入家庭，四輪低速電動(dòng)車(chē)是自行車(chē)、摩托車(chē)用戶(hù)的升級需求，而不是乘用車(chē)的降級版；從管理角度看，我國有數以千萬(wàn)計的三輪摩托車(chē)合法行駛在路上，將四輪低速電動(dòng)車(chē)歸類(lèi)為摩托車(chē)，四輪低速電動(dòng)車(chē)的路權、駕照、牌照、保險等管理問(wèn)題就可以無(wú)縫融入現有的管理體系。中國絕大多數城市都禁摩限摩，四輪低速電動(dòng)車(chē)對城市交通等問(wèn)題的影響其實(shí)極微弱。從產(chǎn)業(yè)角度來(lái)說(shuō)，倘 若利用推廣新能源車(chē)的契機，快速啟動(dòng)微型電動(dòng)車(chē)消費市場(chǎng)，將可能形成一個(gè)新的百億級甚至是千億級的大產(chǎn)業(yè)，對拉動(dòng)地方經(jīng)濟增長(cháng)，促進(jìn)就業(yè)，增加稅收，具有 十分重要的作用。另外，低速電動(dòng)車(chē)具備節能環(huán)保的優(yōu)勢，支持低速電動(dòng)車(chē)的發(fā)展，對保障國家能源安全，減輕大氣污染具有十分重要的意義。

綜上，將四輪低速電動(dòng)車(chē)作為摩托車(chē)類(lèi)別來(lái)使用、管理，是一件利國、利業(yè)、利民的好事與實(shí)事，希望標準制定方能夠虛懷納諫，使標準的出臺能夠真正起到“規范”作用。如此，才能不悖初衷。

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