動(dòng)力電池快速發(fā)展，標準卻難定

北京時(shí)間8月16日，特斯拉電動(dòng)汽車(chē)再次發(fā)生自燃事故。特斯拉近年來(lái)自燃事故不斷，行業(yè)普遍認為問(wèn)題是電池安全性太差。

特斯拉電動(dòng)車(chē)是三元材料電池應用的典型代表，安全性能否取得突破一直被質(zhì)疑。特斯拉電動(dòng)車(chē)盡管續航里程較大，但往往電池容量大意味著(zhù)安全系數低。國內對動(dòng)力電池，一直存在著(zhù)磷酸鐵鋰電池和三元材料電池路線(xiàn)之爭，爭論的核心其實(shí)是，將續航里程還是安全性放在第一，或者兩者有沒(méi)有更好的結合點(diǎn)。

據工信部數據統計，自2009以來(lái)，我國新能源汽車(chē)安全事故共31例，其中2015年以來(lái)發(fā)生17起，在這17起事故中有4起是電池系統的事故、有6起是相關(guān)部件的事故、有2起是充電系統缺陷引起的，當然還有5起是違規改裝或者不當使用引起的。截至2015年底，事故率達到0.17‰，高出世界平均水平一倍多。

超威集團研究院副院長(cháng)柯克表示：“特斯拉采用的是松下鋰電池，諸多業(yè)內人士基本認可其代表電池的標桿，但是中國市場(chǎng)與其他國家不同，在中國為了降低初期成本，盡量使用較小的電池，并且過(guò)度消耗電池壽命。因此對動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)講，中國市場(chǎng)是世界最具挑戰的市場(chǎng)?！?/p>

事故原因分析

都說(shuō)安全是動(dòng)力電池的命根兒，最近在思考電池系統由內而外起火的原因分析，這里主要是考慮一層層原因往前去推，然后考慮將以前和未來(lái)的事故都放進(jìn)去進(jìn)行匹配，再根據各個(gè)車(chē)型的實(shí)際設計推測未來(lái)出事故的PPM(百萬(wàn)分率)。

這是從假定單個(gè)出問(wèn)題，再擴展到全局的實(shí)驗維度，從圖中可以看出：

整個(gè)分析只是為了匹配電池系統著(zhù)火這個(gè)極端事件產(chǎn)生的，我們就區隔出由機械濫用的內容，電池系統的設計基礎是著(zhù)眼于放在一個(gè)車(chē)輛比較安全的位置，防止在車(chē)輛使用過(guò)程中出現問(wèn)題，整個(gè)機械設計固然是目前大量做針刺、擠壓等實(shí)驗安全性的內容，但實(shí)際上由機械濫用引起的問(wèn)題反而成為大家容易解決的問(wèn)題。

以特斯拉的三起事故為例：

1.在美國田納西州士麥那起火燃燒，這輛電動(dòng)車(chē)沖向掉落路面的拖車(chē)掛鉤，底盤(pán)碰撞后發(fā)生火災。

2.駕駛者在轉彎時(shí)撞上、并穿過(guò)了了一座水泥墻，最終撞在一棵樹(shù)上停了下來(lái)，起火。

3.在西雅圖車(chē)主稱(chēng)撞上了路中的金屬殘片，因此他離開(kāi)了高速公路。車(chē)子失效后，他又聞到了燃燒的味道，車(chē)輛此時(shí)著(zhù)火燃燒。

這種機械上的設計也顯得簡(jiǎn)單，在結構外圍和底蓋考慮更多的防護，即可取得立竿見(jiàn)影的效果。

我們可以再思考一下車(chē)起火是電池還是電池之外？很大一部分是電池之外的負載，線(xiàn)纜過(guò)熱導致外圍部分被點(diǎn)燃的事更多些。

這里我們可以分基本的三層，著(zhù)火的本質(zhì)原因：

1.電池內的未按照設計意圖的熱能釋放+內外燃燒物

2.電池內的可燃氣體釋放+燃點(diǎn)

3.電池內的可燃液體釋放+燃點(diǎn)：此處主要包括電解液泄漏和冷卻液泄漏兩部分。

我們可以對電池系統的熱能釋放來(lái)考慮：

1.電池包或電池單體過(guò)充

過(guò)充一般而言確實(shí)是熱能釋放比較普遍的原因，電池包級熱失控事件，可以往下細分為多電池(模組、單體過(guò)充)，電池過(guò)充和電解液蒸發(fā)過(guò)熱，還有就是電池剩余容量(SOC)計算錯誤引起的過(guò)充，高SOC狀態(tài)下，未按照保護而進(jìn)行能量回收引起的，以及充電控制程序卡住引起的過(guò)充。

2 短路過(guò)流的人熱能釋放

電池包/高壓電路故障導致短路，散發(fā)熱量。主要是由電池包內部短路和外部短路，引起導體和連接器過(guò)熱、單體過(guò)熱引發(fā)隨后的熱事件，進(jìn)一步細分也可以分解成模組的短路引發(fā)的部件過(guò)熱。例如模組一級的短路、電池組內一級短路、外圍腐蝕性/導電液體進(jìn)入引起的短路。

3 高連接阻抗的發(fā)熱

電池包/高壓電路的故障，導致充放電回路中出現高阻值的位置，電流在這一高阻點(diǎn)的溫度上升，可能導致了相鄰材料的著(zhù)火和后續的熱量傳播。干路連接點(diǎn)接觸不良、腐蝕引起發(fā)熱。

4.電池的內阻提升和內部出現過(guò)熱

單體排氣產(chǎn)生可燃性氣體，隨后的熱源(電弧，單體熱失控)導致電池系統的多余熱能。單體單點(diǎn)故障熱失控界定實(shí)驗，可以考慮單個(gè)單體擴展到整體方面的，在既定的條件下，將實(shí)現每個(gè)電池包備案交底，有些參考作用，但實(shí)驗的條件與故障的發(fā)生不大可能完全吻合。

國家將收緊“準生證”電池管理系統標準將出臺

在中國的電池體系中，磷酸鐵鋰是相對安全，但是能量密度偏低，近年逐漸被高能量密度的三元材料電池取代，不過(guò)，三元材料電池安全性有待考驗。

據測試機構數據顯示，現有的動(dòng)力電池系統中，單體電池的風(fēng)險普遍存在，低風(fēng)險包括漏液、變形、排氣，高風(fēng)險包括火花、爆炸等情況。如果單體電池出現熱失控，三元材料電池比磷酸鐵鋰材料更容易出現火花。

三元材料電池的安全問(wèn)題，也并非沒(méi)有解決之道。中國工程院院士陳立泉稱(chēng)：“固態(tài)電池中不含可燃的液體電解質(zhì)能夠極大改善電池的安全性，這是我國鋰電池唯一的機遇，如果這個(gè)機遇錯過(guò)了，下面要研究鋰硫電池、鋰空電池也就失去機會(huì )?！?/p>

目前國際上已經(jīng)有4000多輛法國B(niǎo)ellore公司生產(chǎn)的電動(dòng)汽車(chē)，搭載的電池是磷酸鐵鋰做正極，金屬鋰做負極，中間是聚合物的固態(tài)電池，叫PEO。但是早在2014年中國就已經(jīng)推進(jìn)了相關(guān)的研究工作，沒(méi)有取得突破性進(jìn)展。

陳立泉表示：“建議大力支持固態(tài)電池的研究、開(kāi)發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。希望在五年之內能夠實(shí)現產(chǎn)業(yè)化?！?/p>

電池單體是影響電動(dòng)車(chē)安全性的因素之一；另一方是電池系統，可能由于其整體設計缺乏合理性，各部件設計空間沒(méi)有統一規劃，導致事故風(fēng)險概率提升。

據相關(guān)機構調查，國內新能源零部件系統領(lǐng)域排行前10位的廠(chǎng)商，對于電池的模板和電池包之間的間隙大小沒(méi)有統一的標準和要求，在插接件、電纜等高壓電氣部件，以及電機控制器等整個(gè)系統安全防護方面也缺少合理、統一的規劃。

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司司長(cháng)李東表示：“國家已經(jīng)組織制定了電動(dòng)汽車(chē)遠程監控標準，并且電動(dòng)客車(chē)安全條件即將發(fā)布實(shí)施。電池管理系統技術(shù)條件、動(dòng)力電池的編碼、規格尺寸等標準正在編制、修訂，并且也要盡快出臺。與此同時(shí)，正在組織修訂新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品準入規則，擬大幅度提高企業(yè)的研發(fā)能力和生產(chǎn)條件要求，提高性能和安全的要求?！?/p>

多路線(xiàn)并進(jìn)更保險？

公共交通體系和新能源客車(chē)始終是政府推動(dòng)新能源汽車(chē)產(chǎn)品的重要切入點(diǎn)。截止到2015年底，全國新能源公交車(chē)輛達到8.6萬(wàn)輛，同比增長(cháng)136%，其中純電動(dòng)車(chē)3.6萬(wàn)輛，同比增長(cháng)3.9%，全國共有純電動(dòng)出租汽車(chē)7000多輛，同比增長(cháng)72%，增幅比較大。其中，磷酸鐵鋰和三元鋰電池是主要電池路線(xiàn)。

今年年初1月14日，工信部發(fā)布《新能源汽車(chē)推廣應用推薦車(chē)型目錄》，其中未見(jiàn)三元系電動(dòng)商用客車(chē)，未進(jìn)入《目錄》的車(chē)型將無(wú)法享受政府補貼，及免購置稅的政策優(yōu)惠。有業(yè)內人士分析稱(chēng)，這對車(chē)廠(chǎng)積極性造成很大影響。

發(fā)展高能量密度動(dòng)力電池體系已經(jīng)成為國際主流趨勢。據統計，三元材料電池目前占全球鋰離子電池市場(chǎng)的80%以上，并且高能量密度是我國“十三五”規劃動(dòng)力電池的核心技術(shù)指標之一。這也是當前產(chǎn)業(yè)化的電動(dòng)汽車(chē)續航里程，仍未滿(mǎn)足市場(chǎng)需求所推動(dòng)的必然結果。

對此，柯克表示：“我們采用的是多條技術(shù)路線(xiàn)并行，這里面包括了材料體系，也包括了產(chǎn)品的規格和型號?！?/p>

在保證安全性基礎上，提高續航里程是動(dòng)力電池的核心追求目標。三星SDI株式會(huì )社副社長(cháng)鄭世雄稱(chēng)，三星SDI通過(guò)探求潛在的新一代材料，正在開(kāi)發(fā)新一代電芯課滿(mǎn)足800km續航里程要求。

事實(shí)上包括韓國三星SDI以及LG等動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)，走的是三元材料電池路線(xiàn)。但是，這并不意味著(zhù)，未來(lái)就將絕對是三元鋰電池統領(lǐng)天下，電池行業(yè)一向是一代材料一代技術(shù)，整個(gè)行業(yè)一直并沒(méi)有停止對新材料和新技術(shù)的挖掘，更高的能量密度和更安全的性能永遠是企業(yè)試圖平衡的兩大命題。

動(dòng)力電池廠(chǎng)的機遇與挑戰

電動(dòng)汽車(chē)提速了，動(dòng)力電池井噴了，獵頭忙壞了，工程師躁動(dòng)不安了，這是目前這個(gè)行業(yè)的現狀，形勢一片大好，大家機會(huì )多多，好事一件。然而太好了，容易讓人心神不安，前面的五彩斑斕讓人有點(diǎn)頭暈目眩，這種景象能否持久？讓我們靜一靜，思考下目前動(dòng)力電池廠(chǎng)的現狀，留給擴編者、新進(jìn)入者、躍躍欲試者還有多少空間和機會(huì )，機會(huì )在哪里?，危機在那里？，挑戰在哪里？

投資人看戰略趨勢和市場(chǎng)空間，技術(shù)人員負責產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和量產(chǎn)，技術(shù)升級和儲備。車(chē)之兩輪，二者相輔相成，不可或缺。要討論動(dòng)力電池的機遇與挑戰，需要結合電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)和動(dòng)力電池自身的技術(shù)兩個(gè)方面。

1新能源車(chē)的跨越發(fā)展促動(dòng)動(dòng)力電池廠(chǎng)不斷發(fā)力

這一方面現有的統計信息很多，統計了國內外電動(dòng)車(chē)及動(dòng)力電池的銷(xiāo)量（這里引用百人會(huì )關(guān)于電動(dòng)乘用車(chē)的統計圖1以及汽車(chē)工程學(xué)會(huì )根據Markline數據統計的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量圖2）。尤其是2015年新能源車(chē)銷(xiāo)量占據燃油車(chē)銷(xiāo)量的1.3%，突破了1%的拐點(diǎn)，前景很被看好，未來(lái)有無(wú)限可能，2020年希望累計達到500萬(wàn)輛。

圖2. 2015年全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)售統計

對應于新能源車(chē)的跨越發(fā)展，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)也不斷發(fā)力。從2011年到2015年，尤其是2013年后呈現的是多倍數增長(cháng)，在2015年，中國占據全球動(dòng)力電池產(chǎn)量的55%，并有多家企業(yè)榜上有名。

圖3. 全球-中國動(dòng)力電池產(chǎn)量及分布

2中國動(dòng)力電池廠(chǎng)遍地開(kāi)花

數據顯示，23家鋰電池概念公司凈利潤預增50%以上。其中，當升科技、多氟多、天齊鋰業(yè)凈利潤預增10倍以上；天賜材料、贛鋒鋰業(yè)、比亞迪、奧克股份、江特電機、新宙邦等12家公司增幅在1-5倍間；先導智能、南都電源、成飛集成等8家公司預計增幅在50%以上。

目前已有多家鋰電池概念公司披露了中報情況。當升科技上半年實(shí)現營(yíng)收5.53億元，同比增長(cháng)62.14%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為3652.6萬(wàn)元，同比增長(cháng)3715.77%。奧克股份上半年扭虧為盈，實(shí)現營(yíng)業(yè)總收入17.83億元，同比增長(cháng)33.75%；凈利潤3198.51萬(wàn)元，同比增長(cháng)228.56%。多氟多上半年營(yíng)業(yè)收入為12.79億元，同比增長(cháng)29.02%；凈利潤2.5億元，同比增長(cháng)2532.78%。

天齊鋰業(yè)近日也預計，上半年實(shí)現歸屬于上市公司股東的凈利潤7.2億元-7.5億元，同比增長(cháng)1657.10%-1730.31%。

不過(guò)，大東南、堅瑞消防、深圳惠程等公司上半年業(yè)績(jì)不佳。大東南預計，上半年凈利潤虧損2000萬(wàn)元-1800萬(wàn)元。公司表示，國內外市場(chǎng)復蘇緩慢，需求增長(cháng)不足，公司整體盈利能力持續下降；企業(yè)處于調整轉型期，現有募投項目技術(shù)門(mén)檻較高，新產(chǎn)品需要一定時(shí)間的試用期與市場(chǎng)導入期，產(chǎn)能和效益未能實(shí)現預期。

除了全球排行榜上的企業(yè)外，還有N多企業(yè)奮戰在行業(yè)的前線(xiàn)，晝夜生產(chǎn)，并在2015年取得了很好的戰績(jì)，業(yè)績(jì)報表可圈可點(diǎn)。圖4為2015年我國動(dòng)力電池前10的占比情況統計(由于數據來(lái)源的多渠道，所以細究的話(huà)還是與全球排名有稍微出入)。

圖4. 2015年中國動(dòng)力電池產(chǎn)量分布

根據不完全統計，我國在2015年就有121家動(dòng)力電池廠(chǎng)，2016年第一季度新增9家，預計2016年底將達到150家，分布主要集中在華東和華南地區?？梢钥闯?，不少公司看好這個(gè)行業(yè)，爭先進(jìn)入，希望搭上新能源汽車(chē)這一國家戰略的順風(fēng)車(chē)，拉動(dòng)企業(yè)業(yè)績(jì)，為年底報表裱裝貼金。

圖5. 中國動(dòng)力電池廠(chǎng)數量及分布統計

面對這么多家這么多資金的投入，是否會(huì )帶來(lái)產(chǎn)能的富余？據發(fā)改委的調研，在2015年底，19家主要車(chē)用動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)能為30.5 GWh。所以應該來(lái)說(shuō)2016年動(dòng)力電池的供給應該是足量的(按汽車(chē)行業(yè)協(xié)會(huì )70萬(wàn)輛的預測合計，同時(shí)考慮到這些電池廠(chǎng)都進(jìn)入了工信部要求的白名單目錄)。

既然量已經(jīng)足夠，但不能說(shuō)新進(jìn)入者就沒(méi)有機會(huì )，因為目前在我們國家，動(dòng)力電池廠(chǎng)與整車(chē)企業(yè)的關(guān)系不能簡(jiǎn)單的用單一模式來(lái)說(shuō)明，兩者關(guān)系比較復雜，恰恰是這種復雜讓新進(jìn)企業(yè)看到了“訂單”的曙光。

從電池企業(yè)的組織關(guān)系上，主要呈現四類(lèi)(主要針對進(jìn)入白名單的55家電池企業(yè)和2家Pack企業(yè))：

3國內外動(dòng)力電池企業(yè)與整車(chē)企業(yè)生存模式對比

當前，動(dòng)力電池廠(chǎng)的生存模式簡(jiǎn)單概括起來(lái)有三種：中國的混合模式，日本的專(zhuān)一模式，韓國的多點(diǎn)模式。

1) 中國的混合模式

中國動(dòng)力電池廠(chǎng)呈現出多、散、雜的特點(diǎn)，映射了其與整車(chē)關(guān)系的多元化；同時(shí)絕大多數整車(chē)企業(yè)在新能源車(chē)上的觀(guān)望、搖擺心態(tài)也促動(dòng)了動(dòng)力電池廠(chǎng)在速度與技術(shù)、質(zhì)量上的不匹配。細而言之，中國動(dòng)力電池企業(yè)與整車(chē)企業(yè)的關(guān)系可歸結為以下四種。

第一種模式：以普萊德和捷新動(dòng)力為代表。特點(diǎn)是整車(chē)廠(chǎng)與動(dòng)力電池廠(chǎng)均深度參與其中，這種捆綁式合作方式，對動(dòng)力電池廠(chǎng)而言不用擔心客戶(hù)，可以深度開(kāi)發(fā)技術(shù)，將其做精，做深；對整車(chē)而言，固定電池可以為正向設計提供充足準備。這也是普萊德能從2010年的1億投資到2016年被東方精工以47.5億收購的原因之一，北汽純電銷(xiāo)量的第一市場(chǎng)為其提供了足夠的訂單。捷新動(dòng)力則有上汽榮威550為其提供數量客觀(guān)的訂單。

第二種模式：以CATL為代表。特點(diǎn)是技術(shù)足夠過(guò)硬，給多家整車(chē)廠(chǎng)供貨。專(zhuān)心做新能源車(chē)的整車(chē)廠(chǎng)為了保證自己整車(chē)性能也樂(lè )于與這種電池企業(yè)“聯(lián)姻”。這種模式對于經(jīng)過(guò)市場(chǎng)檢驗的、技術(shù)可靠的電池企業(yè)是有優(yōu)勢的。

第三種模式：以北汽為代表。特點(diǎn)是一個(gè)整車(chē)廠(chǎng)有多家電池供應商，每家電池廠(chǎng)都能分到一定份額。這種模式會(huì )增加了整車(chē)廠(chǎng)的設計復雜度，對項目并行管理要求很高，會(huì )加長(cháng)供應商的考核周期；同時(shí)也為電池企業(yè)打開(kāi)了一扇希望之門(mén)。

第四種模式：比亞迪模式，僅此一家。特點(diǎn)是整車(chē)、電池全部自己做，風(fēng)險自擔。2015年的市場(chǎng)已經(jīng)有力的說(shuō)明的這種模式的優(yōu)點(diǎn)，在此不再贅述。

2) 日本的專(zhuān)一模式

日本的模式很單一，整車(chē)與電池企業(yè)合資成立動(dòng)力電池廠(chǎng)，AESC和PEVE是整車(chē)廠(chǎng)控股，Blue Energy和LEJ整車(chē)占比49%，基本是捆綁式的深度合作。這種合作成功與否是以整車(chē)的銷(xiāo)量為基礎的，與中國的模式一近似。特點(diǎn)是技術(shù)能夠精深化、專(zhuān)業(yè)化，整車(chē)設計正向化，比較好的貼合日本整車(chē)企業(yè)少而精的情況。

但近期傳出的日產(chǎn)要出售AESC股份的消息為這種模式蒙上了陰影，這種模式是不是好？，個(gè)人認為由于電池成本原因出售不能說(shuō)明模式的好壞，只能說(shuō)明與韓國企業(yè)相比，成本控制一直是日本企業(yè)的弱項。

3) 韓國的多點(diǎn)模式

韓國電池廠(chǎng)，以L(fǎng)G和三星為代表，走的是多點(diǎn)模式。特點(diǎn)是走出國門(mén)，面向全球整車(chē)企業(yè)，這與韓國整車(chē)企業(yè)就現代獨一家有一定關(guān)系(現代收購了起亞)。同時(shí)動(dòng)力電池技術(shù)的精與專(zhuān)，價(jià)格優(yōu)勢也為其走出國門(mén)提供了堅實(shí)的基礎，四處攻城獵地，基本進(jìn)入了整車(chē)第一梯隊的供應商體系，所以進(jìn)入中國市場(chǎng)，似乎已經(jīng)到了如入無(wú)人之地的地步?？?015年南京動(dòng)力電池廠(chǎng)投產(chǎn)儀式上國內整車(chē)廠(chǎng)代表的級別和數量即可窺出部分全貌。應該來(lái)說(shuō)國家在這關(guān)鍵時(shí)刻分階段進(jìn)行“三元與鐵鋰”爭論，白名單政策，體現了政府保護國內企業(yè)的護犢之情，如果沒(méi)有這些措施的及時(shí)實(shí)施，以L(fǎng)G的價(jià)格優(yōu)勢，坦率地說(shuō)，國內企業(yè)能招架住的還真沒(méi)幾個(gè)。

沒(méi)有金剛鉆，別攬瓷器活，這種模式是需要實(shí)力的。在中國整車(chē)企業(yè)多、雜且逐漸有心想做好新能源車(chē)的雙重背景下，做好了這種模式是很有市場(chǎng)的，國內CATL目前就是這種模式。

4靠薄利多銷(xiāo)和價(jià)格戰模式很難走的遠

雖然說(shuō)有國家層面的“刻意”保護，地方政府的偏袒，這個(gè)行業(yè)還是比較開(kāi)放的，保護只是暫時(shí)的，不可能長(cháng)時(shí)間關(guān)門(mén)封閉，引入一兩條“鯰魚(yú)”還是很必要的。反觀(guān)國內市場(chǎng)，130多家動(dòng)力電池廠(chǎng)，參差不齊，進(jìn)行價(jià)格混戰，忽視質(zhì)量和技術(shù)，這最終只能是自斷后路。

費斯汀格法則也適合國內動(dòng)力電池的現狀，未來(lái)如何，取決于現在的技術(shù)投入和質(zhì)量控制。

內部一味的靠?jì)r(jià)格相互搏斗，太陽(yáng)能、電子煙，太多的案例是前車(chē)之鑒，是最不明智的，雖然短期內可能占有市場(chǎng)，但當真正上了“拳擊”賽場(chǎng)，應該很快就躺著(zhù)下來(lái)了。

5技術(shù)的沉淀與積累

單獨的挖人，復制粘貼仍然是當前不少動(dòng)力電池企業(yè)的生存之道。有工藝，無(wú)研發(fā)，這也是價(jià)格戰橫行的源頭之一。

華為2015年的研發(fā)投入是銷(xiāo)售額的15%，比亞迪是4~5%，CATL沒(méi)有公布投入，但從人員配置上看應該不低(約120名博士，900多名碩士)，這應該是未來(lái)競爭的法寶，也是持久發(fā)力的基礎。

引用NEDO在2014年公布的在專(zhuān)利和未來(lái)目標的兩張圖，沒(méi)有在研發(fā)上的持續投入，在技術(shù)上是很難問(wèn)鼎未來(lái)的這些技術(shù)高點(diǎn)。核心技術(shù)和長(cháng)足發(fā)力是未來(lái)決勝動(dòng)力電池市場(chǎng)的殺手锏。

動(dòng)力電池行業(yè)現在還處于從無(wú)序向有序過(guò)渡的階段，這也是諸多企業(yè)從觀(guān)望、調研到?jīng)Q心進(jìn)入的動(dòng)力，還沒(méi)有定型，帶來(lái)的是機會(huì )叢生。綜合上面的分析，簡(jiǎn)單的總結下動(dòng)力電池這個(gè)行業(yè)對已入者，新入者，將要進(jìn)入者的機遇與挑戰：

1) 新能源車(chē)市場(chǎng)的廣闊空間給足了動(dòng)力電池企業(yè)無(wú)限的可能，這是所有動(dòng)力電池企業(yè)共同擁有的機遇。

2) 市場(chǎng)和技術(shù)，車(chē)之兩輪，只有市場(chǎng)，但技術(shù)匱乏的企業(yè)注定只是過(guò)客。

3) 先搶市場(chǎng)、后重研發(fā)的思路可能需要調整。因為目前進(jìn)入者都不差錢(qián)，生存是為了占市場(chǎng)，但國內市場(chǎng)足夠龐大，所以不用太急；另外現在很多參差不齊的動(dòng)力電池已經(jīng)在整車(chē)上得到篩選，所以后進(jìn)入者還是以現有技術(shù)進(jìn)入，那么存活的機會(huì )會(huì )很小。所以個(gè)人認為夯實(shí)基礎是比較符合現狀的。

4) 質(zhì)量的管控。安全永遠是懸在頭上的達摩克里斯劍，所以過(guò)程控制，品質(zhì)管理來(lái)不得半點(diǎn)虛假，客戶(hù)是拿生命做實(shí)驗，結果可想而知。